auto_bearing


Сообщество специалистов Авторынка

Автозапчасти | Автомобили


НАМ завещана от Бога РУССКАЯ ДОРОГА
Rarog
snowgrove
Оригинал взят у snowgrove в НАМ завещана от Бога РУССКАЯ ДОРОГА
На мотоцикле по Русской дороге через перевал Вршич в Юлийских Альпах, Словения - видео: http://www.youtube.com/watch?v=G5Y-IlE8ar4 - Эта дорога вымощена нашими солдатами крупной булыгой как Красная площадь и ей в 2016-ом СТО лет! К сожалению на РУССКОЙ ДОРОГЕ в словенских Альпах немецких байкеров пока больше чем РУССКИХ МОТОЦИКЛИСТОВ ... "... с 1915 по 1917 годы, за время существования австро-венгерского лагеря для русских военнопленных, чей труд использовался при строительстве стратегической горной дороги ... погибло не менее 10 тысяч наших соотечественников. ..."

Смотреть больше: https://www.facebook.com/Monastyr.Vrsic

http://www.youtube.com/watch?v=G5Y-IlE8ar4


Православная Русская часовня на Русской дороге у могил наших воинов:


Дополнительная информация: https://www.facebook.com/Monastyr.Vrsic




Aeromobil 3.0 - первый в мире аэромобиль
expertbank


29 октября на инновационном фестивале Pioneers Festival в Вене словацкая компания показала работающий вариант летающего автомобиля — Aeromobil 3.0. На дороге машина развивает скорость до 160 км/ч, а в небе — до 200 км/ч. За час она потребляет 15 литров бензина. По словам разработчиков, аэромобиль оборудован всеми средствами безопасности, необходимыми для безопасного полета. Компания надеется, что вскоре начнется серийное производство их изобретения.

Помогите найти автомобиль, наехавший на пожилую женщину
heypolly
Сегодня, в начале восьмого утра на повороте в Горлов тупик с ул. Новослободской, автомобиль Volkswagen Caddy белого цвета, госномер x499ст 77 регион, сбил с ног пожилую женщину, которая переходила дорогу. Водитель прекрасно видел, что идет женщина, но не снизил скорость и задел ее, сбив с ног. Остановившись, он вышел из машины и вместо того, чтобы помочь ей подняться, начал на нее орать, после чего сел и просто уехал, даже не извинившись.
Женщине помогли прохожие, она получила ушиб ноги от удара автомобилем. Очевидцы просят найти владельца автомобиля, чтобы привлечь его к ответственности за нарушение ПДД!

Противников проекта Plaza Lotus Group поддерживают лишь 0,01% петербуржцев
felicis_cat
Градозащитное движение – необходимая часть любого гражданского общества. Только при наличии сильного крыла градозащиты старые города получают возможность развиваться в очерченных рамках, соблюдая интересы и горожан, и бизнеса. Однако в Петербурге такого движения так и не сформировалось, о чем свидетельствуют результаты опросов.

Петицию под требованием широкого и всестороннего обсуждения проекта реконструкции Конюшенного ведомства за несколько месяцев подписало всего 600 человек (считая накрутку, которая на чендж.орг делается элементарно). Это намного меньше, чем обычно выходит на оппозиционные митинги. Это даже меньше, чем действующих петербургских активистов у партий, традиционно считающихся градозащитными («Яблоко», «Справедливая Россия»). К слову сказать, братья Зингаревичи, которые как раз и решили взять Конюшенное ведомство под свой контроль и произвести реконструкцию постройки архитектора Стасова, уже не первые, кому отказывают в проекте. Представители «Плаза Лотос Груп», казалось бы, нашли идеальный баланс инвестирования и окупаемости, только вот постройка на Конюшенной площади продолжает разрушаться.

Де факто градозащитникам удается консолидировать 0,01% петербуржцев. Почему так мало? Ответ, к сожалению, прост. Градозащитники себя дискредитировали. Их аргументы звучат красиво, но любая более серьезная дискуссия ставит их в тупик. Либо вскрываются такие подробности, которые бросают тень на все движение, заставляя людей сомневаться в чистоте изначальных намерений.

Взять хотя бы историю с возможностью подземного строительства в Петербурге. Одним из главных критиков всякого рода подземных парковок (аргумент, который очень часто встречается и в связи с проектом реконструкции Конюшенного ведомства) является гендиректор компании «Геореконструкция» Алексей Шашкин. Правда, критикует он только чужие проекты, сам же не раз позиционировал свою компанию как высококлассного специалиста в подземном строительстве. Как раз в таком качестве его наняли и при строительстве Второй сцены Мариинского театра. Правда, потом что-то не срослось, подрядчики рассорились, дойдя аж до суда, и Шашкин снова начал рассказывать о вреде подземного строительства (в том числе и на Второй сцене, где сам участвовал).

Нет никаких сомнений, что в этой ситуации директор «Геореконструкции» преследует сугубо личные цели. В итоге и общее мнение складывается  такое: «эти люди выполняют чей-то заказ, их аргументы высосаны из пальца, а реальное историческое наследие их не интересует».

Кстати, косвенно это мнение подтверждает и другой случай: то, с каким остервенением градозащитники накинулись на Литературный дом на Невском, 68. Хорошо известно, что дом этот – отнюдь не может называться «историческим наследием», он был полностью воссоздан после войны. Тем не менее, пиар-подача была именно такой: инвестор разрушает историческое наследие. Вместе с тем, целый ряд других объектов, в том числе Дом Рогова, петербургскую градозащиту вообще не интересовал.


Очевидно, что Петербургу нужны авторитетные градозащитники, к чьему мнению бы прислушивались. Но в текущих условиях вряд ли их поддержка превысит пресловутые 0,01%. Возможно, помогла бы работа над имиджем. Эту задачу предстоит решать, видимо, уже следующему поколению активистов. Текущие лидеры скомпрометировали и себя, и движение в целом.

Toyota и Nissan укрепляются в северной столице
felicis_cat
оригинал с кликабельными ссылками здесь: http://rustoria.ru/post/vyrvali-u-gosudarstva-lgoty/

Из пяти предприятий, существующих в Петербурге, наиболее успешными пока могут считаться японские бренды – Toyota и Nissan. Но и им необходима господдержка, чтобы к 2018 году выйти на максимально выгодный уровень локализации. Иначе условия ВТО рискуют сделать производство в России неприбыльным. Депутаты проблему понимают – 18 сентября нужный закон был принят.
ОСОБЫЕ ЗОНЫ УТВЕРДИЛИ
Государственная дума дает автопрому шанс. В четверг депутаты ​утвердилив первом чтении Закон об особых экономических зонах (ОЭЗ). Теперь разделения по отраслям (промышленно-производственные,технико-внедренческие, туристско-рекреационные и портовые) не будет – в каждой ОЭЗ теперь можно будет заниматься любым видом деятельности.
Для крупных автомобильных концернов, построивших свои заводы в Петербурге, это открывает широкие возможности. Дело в том, что петербургские ОЭЗ относились к технико-внедренческому типу. То есть здесь можно было заниматься в основном разработками. Теперь предприятия смогут осуществлять здесь также сборку своей продукции. А значит: претендовать на льготы, предлагаемые по закону. Это сниженный до 13,5% налог на прибыль, нулевой налог на имущество и землю, а также освобождение от транспортного налога на пять лет.
ЦЕЛЬ: ЛОКАЛИЗАЦИЯ СВЫШЕ 60%
Инициаторами поправок выступили участники автокластера. По условиям ВТО, ​уже в 2018 году льготы на импортируемые автокомпоненты отменят. Одновременно снизятся и пошлины на ввозимые иномарки. Машины отечественной сборки станут дороже импортных, и производителям придется или останавливать конвейер, или нести серьезные убытки. Теперь, чтобы помочь автозаводам, Петербург готов на время отказаться от части налогов через создание особой экономической зоны.
Со своей стороны, бизнес готов приводить в город производителей комплектующих и повышать локализацию до уровня минимум 60 процентов. Это значит, в Петербурге будут построены заводы по производству компонентов первого уровня: двигателей и других важных деталей. В итоге выиграют все. Те концерны, которые вкладывали в развитие, получат огромный рынок сбыта и конкурентные преимущества перед импортерами автомобилей.
ЛИДЕРЫ ПАДАЮЩЕГО РЫНКА
Пока что ситуацию в автомобильной отрасли страны сложно назвать благоприятной. К августу продажи просели уже на четверть (для сравнения, Европа растет на 1,8%). Из заводов, работающих в Петербурге, ​хуже всего себя чувствуют General Motors и Ford. Продажи их брендов сократились на 30 и 25 процентов соответственно. Как следствие — масштабные сокращения на заводах и переход на одну смену работы. Hyundai также падает, но там снижение составило «всего лишь» 9%.
Таким образом, позитивную динамику удается сохранять только двум производителям – Toyota (завод в Шушарах) и Nissan (пос. Каменка). Правда, у «Ниссана» сейчас возникли сложности с вводом второй очереди. В пятницу стало известно, что компания может отложить пуск новой очередииз-за серьезного технического сбоя, произошедшего в марте. Тогда на заводе Nissan обрушилась корона пресса весом около 290 т. Было повреждено само монтируемое оборудование и здание цеха. Портал ​Ladaonline оценивает ущерб почти в 900 миллионов рублей. При этом в«Ниссане» обещают в заявленные ранее сроки все-таки уложиться.
ПРОГНОЗ ХОРОШИЙ
Вывести продажи новых машин из штопора постепенно удается. Сейчас стартовала программа утилизации – и сразу удалось взять неплохой тем. За первую неделю подано ​почти 5 тысяч заявок. За вторую – объем проданных по программе утилизации машин увеличился пятикратно. В Минэкономразвитии ранее отмечали, что программа может позволить полностью покрыть падение продаж (до конца этого года будет реализовано дополнительно до 170 тысяч единиц транспортных средств).
Участники рынка тоже ​смотрят в будущее с оптимизмом. По словам президента ООО «Тойота Мотор» Такеши Исогая, в 2019 г. авторынок России составит порядка 3 млн проданных автомобилей. «Влияние внешних факторов носит временный характер, и мы уверены в дальнейшем поступательном росте российского рынка на уровне 100 тыс. автомобилей в год», — говорит Исогая.
Независимые аналитики такую оценку подтверждают. При этом они ожидают, что следующий год будет также не очень приятным для индустрии. А вот с 2016-го года продажи вернутся к росту.

Этапы производства автомобилей Toyota
Муфаса Муфаса
Самое прикольное, что у нас на заводе Тойоты в Шушарах так же, только японской речи меньше конечно, а качество такое же )


Все начиналось с ткацкого станка
grossfahrer
Я всегда восторгался так называемым японским экономическим чудом и меня очень интересовал вопрос, смогут ли они добиться успеха на наших землях. Как оказывается в Санкт-Петербурге с 2007-го года существует завод по производству автомобилей японской компании «Тойота Мотор Корпорэйшн». За эти годы на заводе наладили выпуск самых популярных моделей Toyota Camry и Corolla. При этом представители страны восходящего солнца не собираются останавливаться на достигнутом и в скором времени планируется открыть сборку автомобилей RAV4. Качественная работа завода за эти годы была отмечена не только различными наградами, но и выбором потребителей. «Тойота Мотор» Санкт-Петербург, один из немногих заводов в России, который за все годы своего существования только увеличивал производство автомобилей.

Японский автоконцерн «Тойота», подведя итоги 2013 финансового года, который в Японии заканчивается 31 марта, сообщил о новом рекордном достижении. Корпорация впервые сумела преодолеть планку в десять миллионов проданных автомобилей в год, став первым в мире автопроизводителем, добившимся столь внушительного результата.

Весьма впечатляют и финансовые достижения японского концерна. По итогам года «Тойота» ожидает прибыль в объёме 1,9 триллиона иен, или около 18,5 миллиарда долларов. Таким образом, компания уверенно подтверждает свой статус лидера мирового автопрома. Нельзя отрицать того, что в последнее время на руку «Тойоте» играют заметное улучшение ситуации в японской экономике, падение курса иены по отношению к иностранным валютам, которое увеличивает прибыли от продаж за рубежом, а также высокая популярность экологически безопасных моделей с гибридными двигателями — флагманами её нынешней модельной линейки. Тем не менее источник сегодняшних успехов «Тойоты» следует искать в её давней и не всегда славной истории.



Принцип «дзидока»

Основатель будущего главного японского автоконцерна Сакити Тоёда был сыном простого плотника. Родился он в небольшом городке Косаи в 1867 году. С юного возраста Сакити проявлял большой интерес к технике и в итоге стал настоящим изобретателем, кстати, одним из первых в Японии. В возрасте 23 лет он представил своё первое изобретение — деревянный ткацкий станок, а спустя ещё семь лет, в 1897 году, основал собственное дело.

Главным достижением Сакити Тоёды, которого в Японии прозвали отцом местной промышленной революции, стала разработка методов автоматизации производства. Свою главную задачу он формулировал следующим образом: как сделать так, чтобы машина останавливалась сама в случае возникновения какой-либо неполадки? На рубеже XIX и XX веков эта проблема казалась весьма неординарной. В 1905 году Сакити Тоёда представил свой первый, частично автоматизированный ткацкий станок: он прекращал работу в случае обрыва нити и потому намного облегчал труд фабричных рабочих, которым теперь не приходилось неотрывно следить за машиной.

Вкупе с небывалой производительностью, которая была почти в двадцать раз выше, чем у существовавших в то время в Японии аналогов, изобретение Тоёды надолго обеспечило стабильность его растущей компании. Вместе с тем принцип автоматизации, по-японски «дзидока», впоследствии стал одним из основополагающих для «Тойоты».

На протяжении многих десятилетий главной сферой деятельности клана Тоёды оставалось текстильное производство. К концу 20-х годов ХХ века неутомимый изобретатель Сакити, который теперь стоял во главе компании «Автоматические станки Тоёда», довёл свои станки до такого совершенства, что патенты на них стали закупать за рубежом. Однако к тому моменту наследник основателя Киитиро Тоёда уже пристально изучал новый рынок, который компании ещё предстояло завоевать, — автомобильный.

Киитиро Тоёда унаследовал от отца талант изобретателя. Уже в юном возрасте он принимал активное участие в создании и совершенствовании новых ткацких станков, а впоследствии и в экспорте технологии Тоёда за рубеж. Интерес к автомобилям у Киитиро возник отнюдь не случайно. Прежде всего, на Тоёду-младшего повлиял большой тур по странам Европы и по Северной Америке, который он предпринял в 1922 году. В ходе этой поездки Киитиро надеялся узнать о новых веяниях в мировом текстильном производстве. Но, как он сам впоследствии вспоминал, ничего нового о ткацких станках в этом путешествии узнать не удалось. В то же время младший Тоёда получил чёткое представление о том, что в США и Европе развивается семимильными шагами производство автомобилей.



Все четыре колеса

К тому времени спрос на автомобили возник и в самой Японии. Французские машины «Панар-Лавассор» появились на улицах японских городов ещё в 1897 году, а в 1911 году инженер Масудзиро Хасимото создал первую в стране компанию по производству автомобилей «Каисин», которая начала выпускать пассажирские модели под названием ДАТ. Чуть позже, в начале 1920-х годов, у «Каисин» появился первый конкурент — компания «Тоёкава». Тем не менее ни тому, ни другому концерну не удалось наладить массовые продажи своей продукции, которую японское общественное мнение относило к предметам роскоши.

Ситуация изменилась после того, как 1 сентября 1923 года в стране произошло мощное землетрясение, которое нанесло серьёзный ущерб Токио. У японских властей возникла срочная необходимость в большом количестве грузового транспорта для вывоза обломков, однако ни один из местных автопроизводителей не смог оперативно предоставить требуемые машины в нужном объёме.

На выручку пришёл американский автозавод «Форд», у которого власти Токио закупили более 800 шасси от грузовиков: по прибытии в Японию они доукомплектовывались лёгкими кузовами. Часть из этих транспортных средств переделали в автобусы, и со временем они стали неотъемлемой составляющей городского пейзажа восстановленного после землетрясения Токио.

Так в Японию пришли американские автоконцерны. В 1924 году завод в Иокогаме открыл «Форд». Спустя ещё год «Дженерал моторс» создал своё предприятие в Осаке. К 1929 году они суммарно выпускали на территории Страны восходящего солнца уже более 28 тысяч автомобилей и фактически монополизировали местный рынок. Клан Тоёда стал одним из первых, кто решился бросить вызов автогигантам из США.

Первая попытка, впрочем, закончилась провалом. В 1930 году мэр крупного города Нагоя Исао Оива выступил с инициативой создания в Японии собственного «города моторов» — технологического парка, в котором национальные промышленные компании могли бы совместно создавать автомобили японского производства.

Киитиро Тоёда добился того, что компания «Автоматические станки Тоёда» заняла одно из ключевых мест в новом технопарке, получившем название «Тюкё Детройт». Сотрудники Тоёды отвечали за сборку новой пассажирской модели автомобиля «Ацута», который был разработан совместными усилиями целого ряда небольших производителей автозапчастей. Коммерческого успеха эта модель добиться не сумела, поскольку стоила вдвое дороже, чем последние на тот момент машины от «Форда» — 6200 иен против 3000 иен. Производство «Ацуты» было свёрнуто практически сразу, а проект «Тюкё Детройт» был прекращён вскоре после этого.

Тем не менее Киитиро Тоёда и его инженеры от амбициозных планов ворваться на автомобильный рынок не отказались. В том же 1930 году они разработали прототип собственного двигателя и начали постепенно двигаться к созданию оригинальной модели нового автомобиля. Одновременно с этим Киитиро начинает убеждать своего старшего сводного брата Рисабуро, который занял место во главе «Автоматических станков Тоёда» после кончины их отца Сакити Тоёды, в необходимости учреждения отдельного подразделения для автомобильного производства. В результате отдел «Тоёда мотор» был создан в 1933 году, а ещё четыре года спустя стал полноценной компанией.



Как «Тоёда» стала «Тойотой»

Самое время объяснить, как фамилия Тоёда превратилась в названии компании «Тойота». Это было нерядовое событие: в 1936 году замена букв горячо обсуждалась высшим руководством компании с привлечением широкой общественности.

К тому времени в клане Тоёда осознали, что для завоевания даже японского автомобильного рынка потребуются серьёзные маркетинговые шаги. В частности, одной из первоочередных задач для них стало создание запоминающегося бренда и хорошего логотипа. На его создание был объявлен открытый конкурс. В результате набралось почти 30 тысяч предложений, и практически в каждом из них говорилось, что использовать обычное иероглифическое написание слова «Тоёда» в логотипе неразумно. Ведь первый из двух иероглифов этого слова состоит аж из тринадцати черт, поэтому его графическое изображение никак не получится компактным и броским.

В качестве альтернативы предлагалось написание названия компании с помощью более простой азбуки катакана, которую японцы используют для записи иностранных слов. Однако и здесь возникла проблема из-за двух маленьких чёрточек, которые входят в состав слога «да». Они нарушали симметрию в логотипе. В итоге Рисабуро Тоёда принял волевое решение и удалил эти две черты. В результате надпись стала читаться как «тоёта». Для её написания требовалось восемь черт, а это число в Японии считается счастливым и ассоциируется с бесконечностью. На разницу между «ё» и «йо» обращать внимание не стоит: она возникла только из-за различий в системах транскрипции с японского языка на русский. Со временем новое название приняли все дочерние компании, связанные с кланом Тоёда.

Первая пассажирская «тойота» модели А1 была разработана в 1935 году, однако в массовое производство запущена не была. Вместо этого Киитиро предпочёл сконцентрироваться на выпуске менее оригинальных грузовиков G1 и GA, которые практически повторяли аналогичные модели от «Форда». Главным клиентом «Тойоты» стало правительство Японии, которое активно закупало их машины для нужд армии. С началом второй японо-китайской войны в 1937 году и последовавшей за ней Второй мировой объёмы производства грузовых автомобилей «Тойоты» уверенно пошли в гору.

Впрочем, о пассажирском рынке в «Тойота мотор», первым президентом которой стал Рисабуро Тоёда, также не забывали. С 1936 года компания начала выпуск модели AA, которая являлась модифицированной версией A1, а внешним дизайном практически точно повторяла популярный в то время седан «Крайслер Эйрфлоу».

АА выделялась среди современных ей аналогов весьма низкой ценой в 3350 иен, примерно на 400 иен меньше, чем новинки того времени от «Форда» и «Дженерал моторс». Тем не менее, поскольку рынок пассажирских автомобилей для «Тойоты» в то время имел второстепенное значение, за последовавшие десять лет компания продала в общей сложности не более полутора тысяч подобных машин.

Примечательно, что в 1987 году, когда «Тойота мотор» праздновала своё пятидесятилетие, руководство компании предприняло попытку найти сохранившиеся АА, однако не смогло этого сделать. Как выяснилось, на территории Японии не осталось ни одной такой модели — даже в коллекциях исторических автомобилей. В результате для подготовки выставки к юбилею компании пришлось построить лишь копию АА, которая мало в чём соответствовала оригиналу, поскольку изначальные чертежи автомобиля также оказались утеряны.

Единственный сохранившийся экземпляр АА был обнаружен значительно позже — в 2010 году, причём в России. Её владельцем оказался некий фермер из Приморского края, который почти 60 лет хранил машину, предположительно привезённую из Японии в качестве военного трофея, на своём садовом участке. Впоследствии редчайший автомобиль выкупил голландский музей исторических машин Лоумана, где он и находится в настоящее время.



Взлёт после падения

Как и большинство других крупных японских компаний, «Тойота» с трудом пережила драматические события середины ХХ века. Поражение во Второй мировой войне привело не только к разрушению национальной промышленности, но и к своеобразной люстрации в деловых кругах. Американские оккупационные власти принимали активные меры по раздроблению крупных японских конгломератов — дзайбацу, которые составляли основу военно-промышленного комплекса милитаристской Японии.

«Тойота» к числу дзайбацу не относилась, хотя её деятельность к концу войны уже вышла далеко за пределы только текстильного и автомобильного производств. Так, для нужд армии некоторые подразделения, входящие в группу «Тойота», занимались разработкой новых видов авиационного топлива, а также производили запчасти для самолётов.

Оккупационные власти взяли «Тойоту» под пристальный контроль, но всё же дали разрешение на перевод её производства на гражданские рельсы под руководством Киитиро Тоёды, который к тому времени сменил своего брата Рисабуро на посту президента. Именно на президентство Киитаро пришлись самые тяжёлые для компании годы.

Впрочем, поначалу обстоятельства сказывались скорее в пользу «Тойоты». Многие её предприятия, которые концентрировались в префектуре Айти, не успели стать жертвами американских бомбардировок: официальный Токио капитулировал всего за несколько дней до запланированной атаки на них. Таким образом, в распоряжении «Тойоты» оставались производственные мощности. А восстановление страны от последствий войны требовало большого количества грузового транспорта и обеспечило спрос на грузовики от «Тойоты», которые по-прежнему продавались намного лучше, чем пассажирские автомобили.

Однако серьёзный удар по стабильности компании нанесла новая экономическая политика властей страны, которая в первые послевоенные годы была направлена на сдерживание инфляции. В результате в стране перестали расти цены, однако расходы таких компаний, как «Тойота», продолжали увеличиваться. Концерн терпел многомиллионные убытки, которые в 1949 году поставили его на грань банкротства. Киитаро стал искать пути к сокращению издержек, проводя крупные сокращение персонала, что, в свою очередь ухудшило отношения «Тойоты» с профсоюзами.

Едва удержав компанию на грани пропасти, Киитиро Тоёда в 1950 году подал в отставку, а спустя ещё два года скончался. Ему так и не суждено было увидеть подлинный триумф «Тойоты», начало которого принято связывать с именем создателя новой производственной системы компании Тайити Оно.

Оно, прошедший в «Тойоте» путь от простого рабочего до члена правления, стал одним из главных идеологов японской производственной философии кайдзэн, суть которой состоит в постоянном совершенствовании промышленного процесса. Целью этого беспрерывного совершенствования Тайити Оно считал постоянное уменьшение потерь, которые он подробно классифицировал.

Согласно теории Оно, сильнее всего уменьшают эффективность производства лишние действия — ненужные перемещения сотрудников, простаивание деталей на складах, малозначимые этапы обработки или неоправданно долгое ожидание перед началом нового производственного этапа.

Тайити Оно и его помощники постарались и построили производственную линию таким образом, чтобы её можно было обновлять и совершенствовать в любой момент практически без остановки конвейера. Весомый вклад в её доведение до ума внёс ещё один известный инженер Сигэо Синго, который предложил концепцию «быстрой переналадки». В соответствии с ней всё производственное оборудование «Тойоты» разрабатывалось таким образом, что его можно было починить или перенастроить всего за десять минут. Все эти философско-технологические новации позволили «Тойоте» не просто крепко встать на ноги, но и выйти в лидеры японского автопрома.

Первой по-настоящему успешной модельной линейкой «Тойоты» стал «Краун», который был представлен в 1955 году, а спустя ещё два года уже экспортировался в США. На волне растущей популярности этой модели продажи компании продолжали уверенно идти вверх и к 1961 году совершили резкий скачок — с 39 до 65 тысяч в год.

В 1960-е годы «Тойота» активно расширяла своё присутствие на зарубежных рынках и постепенно приобрела статус мирового автоконцерна. Первый завод за границей был открыт в 1963 году в австралийском Мельбурне, а американский рынок «Тойота» завоевала в годы нефтяного кризиса 70-х благодаря тому, что её модели заметно опережали американские аналоги в экономичности.



Рекордсмен из рекордсменов

Одной из ключевых составляющих успеха компании стала легендарная модель «Королла», впервые увидевшая свет в 1966 году, а в 2000 году внесённая в Книгу рекордов Гиннесса как самый продаваемый автомобиль в истории. В общей сложности за более чем 40 лет производства в мире было продано свыше 32 миллионов «Королл». По итогам 2007 года «Тойота» стала лидером мирового автопрома, впервые опередив по количеству проданных машин американского конкурента «Дженерал моторс».

Сегодня «Тойота» и группа связанных с ней компании — это настоящий конгломерат, который от традиционных японских кэнрэцу типа «Сумитомо» или «Мицубиси» отличает только отсутствие общего крупного банка. В сферу деятельности группы входят не только создание автомобилей, но и аэрокосмические исследования, производство изделий тяжёлой промышленности, а также высокотехнологические разработки, в частности робототехника.

Недавно «Тойота» объявила о намерении побороться за звание первой компании, которая представит серийную модель беспилотного автомобиля, в лучших традициях принципа автоматизации Сакити Тоёды. Одновременно с этим корпорация активно вводит в производство экологически безопасные технологии и даже делает их модными у потребителей, о чём свидетельствует колоссальный успех модели «Приус» с гибридным двигателем.

За всеми этими достижениями стоит действующий президент «Тойоты» Акио Тоёда. За всю историю компании в ней сменилось 11 президентов, из которых шесть были выходцами из семьи Тоёды. Нынешний приходится правнуком основателю корпорации. Акио, занявший этот пост в 2009 году, имеет примечательное хобби — автогонки. На данный момент он, вероятно, является единственным в мире руководителем автоконцерна, участвующим в гонках, разумеется, на машинах производства «Тойоты».

Ежегодно Акио Тоёда принимает участие в нескольких соревнованиях по гонкам на выносливость, причём не без успеха. Так, в минувшем году его экипаж занял второе место в своём классе машин в престижнейшей профессиональной гонке «24 часа Нюрбургринга». С учётом того, что через год президенту стукнет уже 60, это достижение впечатляет многих любителей автоспорта. Ну и, конечно же, служит дополнительной рекламой и без того самому успешному на сегодняшний день автоконцерну в мире.


«Тойота» в цифрах и фактах:
Официальное название: Toyota Motor Corporation.

Штаб-квартира: в городе Тойота, префектура Айти. До 1959 года город носил название Коромо, впоследствии стал побратимом американского Детройта.

Президент: Акио Тоёда, 58 лет.

Число сотрудников: 333,5 тысячи.

Оборот: 205,5 миллиарда долларов.

Чистая прибыль по итогам 2013 года: 18,5 миллиарда долларов.

Производство: на 52 заводах в 27 странах мира

Продажи автомобилей «Тойота» ведутся в 160 странах мира.

http://www.ekhoplanet.ru/industry_943_25132

Завод Toyota сохранил объемы производства
Helena
Не смотря на общее снижение производства автомобилей в этом году завод Toyota сохранил объём сборки машин на уровне прошлого года. Санкт-Петербургское предприятие японского автоконцерна проводит подготовительные работы по запуску цеха, который будет штамповать детали кузова автомобиля «Тойота Камри».
Сейчас на заводе «Тойоты», который расположен в «северной столице», идёт выпуск седана «Камри». В цикл работ входит окраска машин, сварка. Размер инвестиций, которые были вложены в открытие новых цехов, составляет 2,7 миллиарда рублей.
Также, компания Тойота предпринимает шаги в сторону расширения площади для установки производственных мощностей, которые позволят увеличить выпуск автомобилей в два раза. Ранее, компания сообщала, что собирается поднять мощность выпуска до 100 тысяч ежегодно.
Так к 2016 году здесь «пропишется» и внедорожник RAV4. В этот проект компания собирается вложить почти 6 млрд рублей.
За январь–май нынешнего года на питерском авторынке получилось продать почти 3800 новых машин от компании «Тойота». Уровень реализации автомобилей на 1/10 выше, чем за аналогичный период ушедшего года. Немало потребителей при покупке пользовались услугой trade-in.

Памятник 1150-летию России
glasses
snowgrove
Оригинал взят у snowgrove в Памятник 1150-летию России
Вчера была в Санкт-Петербурге на открытии выставки проектов памятника в честь 1150-летия зарождения российской государственности, отпразднованного в прошлом году (862 - год призвания варягов на Русь). В выставочном зале «Смольный» представлено 38 вариантов проектов памятника.

Старая Ладога - это первая столица Руси – здесь встретились Гостомысл и Рюрик. В работах скульпторов князья предстают конными и пешими, вдвоем и с дружинами, есть экзотические, традиционные и минималистские решения.

"Независимой газета": "Идеолог «первой столицы Руси», доктор исторических наук, профессор Анатолий Кирпичников, многие годы проводивший археологические раскопки в Старой Ладоге, считает, что при выборе победителя нужно взять за основу не споры об этническом происхождении Рюрика и его потомков, а их роль в создании уникального государства. Нет никаких свидетельств об их реальном облике, летописные источники о них созданы полутора-двумя столетиями позже, поэтому важно передать суть события."

"Старая Ладога – тихое место, где сам пейзаж дышит историей, – говорит доцент, заведующий кафедрой в Санкт-Петербургском институте туризма и гостеприимства Константин Англинов. – Ее украшают древние монастыри и старинные постройки. Подавлять ее очередной огромной конной статуей с вооруженным всадником не нужно. Поэтому лучше выбрать скромный памятный знак, вписанный в ландшафт, где гость или житель может отдохнуть, поразмышлять, испытать положительные эмоции. Лично меня интересует привлекательность Старой Ладоги для туристов. Им надоедает подача нашей истории как истории сплошных войн – ведь во все века люди трудились, что-то создавали, торговали, жили. Рюрик сидел в городе, который стал привлекать торговых людей, процветал благодаря мирной деятельности".
http://www.ng.ru/politics/2013-02-05/3_kartblansh.html

Полностью согласна с этими мнениями. Была летом в Старой Ладоге и считаю что уродовать тихий провинциальный ландшафт уютного городка громоздкими статуями с кораблями и конями нельзя. Памятник должен быть размером с человеческий рост и не более! Без высоких постаментов. Чтобы каждый мог подойти вплотную и почуствовать дыхание времени. Чтобы мужики были изображены настоящие, а не абстактно-дохлые. Не нравятся варианты в виде театральных композиций - непонятно какую сценку разыгрывают - граждане Кале или Ладоги? Гостомысл и Рюрик - максимум двое, а остальные - толпа. Памятник должен быть лаконичен и вызывать уважение к предкам, но постмодернисткий минимализм тоже не уместен - лучше классика.

Сделала подборку своих и чужих фотографий с выставки. Понравившиеся варианты - первые три:

01
Read more...Collapse )




Выступления профессионалов ЭКСТРЕМАЛЬНОГО ВОЖДЕНИЯ
Stalingrad
egor_pobeda
Оригинал взят у rutower в Выступления профессионалов ЭКСТРЕМАЛЬНОГО ВОЖДЕНИЯ
Завтра с 10 до 13 часов на Ходынском поле Ассоциация авто-мото-профессионалов "АВТОМОТОПРО" в честь ДНЯ ЗАЩИТНИКА ОТЕЧЕСТВА проводит показательные выступления профессионалов ЭКСТРЕМАЛЬНОГО ВОЖДЕНИЯ автомобилей и КОНКУРС на лучшее видео и фото этих выступлений.

В показательных выступлениях примет участие мастер спорта по автоспорту, президент ассоциации авто-мото-профессионалов "АВТОМОТОПРО", ведущий прораммы "Главная дорога" на НТВ Александр ГРАЧЁВ, его ученики и помощники - профессионалы автомотоспорта, экстремального вождения и контраварийной подготовки.      В Ассоциации авто-мото-профессионалов "АВТОМОТОПРО" совершенствовали своё мастерство гонщики Александр Щанов, Руслан Фурунджи (Греция); звёзды - Сергей Минаев, Андрей Федорцов, Армен Григорян. Все они приглашены на показательное экстремальное вождение и некоторые из них приедут завтра на Ходынское поле.

Во время показательных выступлений можно приобрести со СКИДКОЙ сертификаты на курсы КОНТРАВАРИЙНОЙ подготовки "АВТОМОТОПРО": http://www.automotopro.ru/programs
Read more... )


Read more...Collapse )

?

Log in